Por Mariana Soares – https://www.auter.com.br
Repactuação da concessão de Brasília busca corrigir projeções de demanda abaixo do esperado, mas o novo contrato inclui dez aeroportos regionais que ainda enfrentam desafios de medição e padronização de dados
A repactuação da concessão do Aeroporto Internacional de Brasília deverá ir a leilão em dezembro. Além do terminal da capital federal, o vencedor assumirá outros dez aeroportos regionais distribuídos por cinco estados brasileiros.
O novo desenho do contrato, entretanto, levanta um questionamento importante: como projetar adequadamente a demanda desses terminais se ainda não existe uma estrutura padronizada para medir o movimento de passageiros e aeronaves em todos eles?
A concessão de Brasília chegou à repactuação depois de operar, durante anos, com uma movimentação inferior à prevista nos estudos originais. Isso significa que o setor aeroportuário já enfrentou as consequências econômicas de uma projeção de demanda que não se confirmou.
O erro ocorreu justamente em um dos ativos mais bem monitorados do sistema nacional: um aeroporto localizado em uma capital, com tráfego internacional, longa série histórica e operação acompanhada de perto.
Se a previsão falhou em um ambiente que reunia condições favoráveis para a análise, o contrato que agora pretende corrigir essa distorção amplia o desafio. Ele acrescenta dez aeroportos cuja demanda precisará ser projetada, mas não estabelece, de maneira clara, como será construída a capacidade de mensuração em cada terminal.
Aeroportos menores são mais difíceis de prever
O senso comum pode sugerir que aeroportos pequenos são mais simples de analisar por movimentarem menos passageiros. Na prática, ocorre o contrário.
Quanto menor a base, maior tende a ser o impacto proporcional de qualquer alteração. A retirada de um voo semanal em Cáceres, por exemplo, pode provocar uma variação percentual muito mais expressiva do que a perda de 10 mil passageiros em Brasília.
A demanda dos aeroportos regionais também costuma depender de fatores específicos, como decisões de malha aérea de uma ou duas companhias, calendário de safras, eventos locais, turismo sazonal e oscilações na atividade econômica da região.
Uma série histórica curta, irregular e sujeita a interferências locais representa uma das combinações mais complexas para qualquer modelo de projeção.
Nesse caso, prever a demanda não é apenas um exercício estatístico. Os números estão diretamente relacionados às obrigações contratuais assumidas pelo futuro operador.
A importância da trigésima hora
Após a primeira etapa de obras, novas ampliações podem ser determinadas por gatilhos vinculados ao crescimento da demanda. Quando o movimento alcança determinado limite, nasce a obrigação de investir.
A forma como esse limite é estabelecido demonstra o nível de detalhamento exigido pelos contratos aeroportuários. O Plano de Exploração Aeroportuária de Brasília, por exemplo, define a “Hora Pico” como a 30ª hora mais movimentada do ano civil.
Não se trata da hora com maior movimentação, mas especificamente da trigésima.
A escolha é deliberada. Dimensionar toda a infraestrutura com base no momento mais movimentado do ano poderia resultar em capacidade ociosa durante as outras 8.759 horas. A trigésima hora, portanto, procura representar um nível de demanda elevado, porém recorrente o suficiente para justificar investimentos.
Para identificar essa marca, no entanto, é necessário registrar e ordenar todas as 8.760 horas do ano.
Um total mensal ou uma média de movimentação não são suficientes. É preciso conhecer a distribuição completa dos dados, informação que não pode ser reconstruída com precisão posteriormente caso não tenha sido registrada.
Quando um aeroporto não possui essa série histórica, perde mais do que um relatório operacional. Perde a capacidade de determinar com segurança quando determinado gatilho contratual será acionado.
A antecipação desnecessária de uma obra pode representar capital imobilizado sem a receita correspondente, como ocorreu em Viracopos. Por outro lado, executar uma ampliação depois do prazo pode caracterizar inadimplemento contratual — problema que, muitas vezes, somente se torna evidente após a demanda ultrapassar o limite previsto.
Onze aeroportos e diferentes formas de medição
A heterogeneidade do novo bloco deixa de ser apenas uma característica operacional e passa a representar um obstáculo para a gestão.
O futuro operador precisará tomar decisões que envolvem o conjunto dos onze aeroportos: onde direcionar recursos no próximo ciclo de investimentos, qual terminal apresenta condições para sustentar uma nova rota, onde a infraestrutura está próxima do limite e onde existe capacidade ociosa.
Essas respostas exigem comparações entre os ativos. Para comparar, porém, é necessário que todos tenham sido medidos de acordo com critérios equivalentes.
Atualmente, os aeroportos regionais envolvidos no processo são administrados por diferentes entidades, cada uma com práticas próprias para registrar movimentos, ocorrências e tempos operacionais. O resultado pode ser um consolidado formado pela soma de informações produzidas por métodos distintos.
Nesse cenário, Brasília tende a dominar os números devido ao seu volume, enquanto os outros dez terminais aparecem como uma parcela menor e de difícil interpretação.
Há ainda uma assimetria relevante. Quando a previsão falha em um aeroporto de grande porte, podem surgir mecanismos de revisão e repactuação — como demonstra o próprio leilão previsto para dezembro. Quando o erro ocorre em um aeroporto pequeno, dificilmente haverá uma repactuação específica.
Uma distorção registrada em Alto Paraíso, por exemplo, tende a ser absorvida pelo bloco e a desaparecer no resultado consolidado. Se o problema não aparece claramente nos indicadores, também se torna mais difícil corrigi-lo.
Diagnóstico inicial abre oportunidade
O edital instituiu uma Fase de Diagnóstico Inicial, durante a qual o futuro operador deverá avaliar cada terminal antes da definição dos investimentos.
A medida representa um avanço em relação ao modelo anterior, no qual era necessário estimar intervenções e precificar obras em aeroportos que nem sequer haviam sido visitados pelos interessados.
O escopo previsto, entretanto, está concentrado nas condições físicas e fundiárias: pista, pátio, terminal de passageiros e terrenos. O diagnóstico poderá mostrar quanto custará recuperar os dez aeroportos, mas não necessariamente como cada um deles registra aquilo que acontece em sua operação.
O próprio processo não esclarece quais terminais mantêm registros horários de movimentação ou qual é o grau de confiabilidade dessas séries.
A ordem das etapas é decisiva. O diagnóstico será realizado antes da transferência, enquanto os aeroportos ainda estarão sob responsabilidade de seus atuais administradores. Esse período pode ser a única oportunidade para recuperar os históricos existentes, identificar lacunas e definir quais dados deverão ser registrados de maneira uniforme no futuro.
Depois da transferência, cada equipe tenderá a estruturar seus processos de acordo com a realidade local. Embora essa decisão possa fazer sentido individualmente, ela também pode produzir dez formas diferentes de registrar acontecimentos equivalentes.
A janela para estabelecer critérios comuns não será encerrada por uma decisão formal. Ela simplesmente poderá desaparecer à medida que as novas rotinas forem implantadas.
Padronização pode reduzir riscos
A distância entre os aeroportos não precisa ser resolvida por meio de um sistema complexo ou de alto custo. O primeiro passo é estabelecer definições comuns.
Um conjunto reduzido de informações poderia ser registrado de maneira idêntica por todos os terminais. Entre os pontos possíveis estão a definição do que deve ser considerado uma ocorrência, o momento de início e término do tempo de solo e a metodologia para contabilizar movimentos por hora.
Cinco ou seis indicadores padronizados já permitiriam construir uma base comparável, sem exigir que um aeroporto com dois voos diários adote a estrutura operacional de um grande hub.
Os pedidos de esclarecimento relacionados ao edital poderão ser apresentados até 23 de outubro. Nesse período, cabe questionar quais dados operacionais e históricos deverão integrar o Relatório de Diagnóstico Inicial.
Brasília teve sua demanda projetada de maneira equivocada mesmo dispondo de informações e condições suficientes para uma análise consistente.
Diante dessa experiência, uma pergunta permanece: em quantos dos dez aeroportos incorporados ao bloco alguém conseguiria informar, hoje, qual foi a trigésima hora mais movimentada do ano passado?
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